Peligro: Tren Maya sin atlas de riesgo

Activistas y expertos en infraestructura de transporte advierten los peligros que implica el hecho de que el proyecto insignia del gobierno federal haya empezado sus primeros trabajos sin un análisis profundo de las posibles amenazas y vulnerabilidad que presenta la geografía de la península de Yucatán, así como sus implicaciones a mediano plazo para el medio ambiente y el ser humano

Daniel Gutiérrez/Mestizo News

Cancún, Q. Roo.- El Tren Maya recorre dos vías contrastantes, a dos años de haber sido presentado. Por un lado, se trata del proyecto de nación del gobierno federal de Andrés Manuel López Obrador que día a día se discute en mesas empresariales y de índole político. Sin embargo, por otro lado lleva a la incertidumbre, la duda y muchas incógnitas. 

Prueba de ello es que en la actualidad se desconoce el estatus en materia ambiental y de protección con el que debería contar, ya que esto en teoría tendría que haber sido un punto de partida para el proyecto. 

Por esta razón es que sobre la mesa, desde Campeche a Quintana Roo, se ha puesto el tema de la creación de un atlas de riesgo que permita la presentación de una mejor planeación de la obra.

El coordinador de Asesores de Profesionales en Protección Civil de la República, Rubén Borau García, sostiene la necesidad de tener el atlas de riesgo como una herramienta de protección y no de condición.

“Cuando hablamos de un proyecto de gran magnitud, es de suma importancia proteger la inversión y esto se logra con un atlas de riesgo que permita hacer una mejor planeación de una obra que es considerada como prioridad nacional”; revela Rubén Borau a Mestizo. 

Es un sistema integral de información sobre los agentes perturbadores y daños esperados, resultado de un análisis espacial y temporal sobre la interacción entre los peligros, la vulnerabilidad y el grado de exposición de los agentes afectables de un territorio o proyecto. 

En este caso, Rubén Borau explica que se vuelve urgente debido a las condiciones de suelo que presenta la Riviera Maya, donde dos socavones han perturbado el entorno económico del principal corredor turístico del país. 

Agrega que el documento no está en contra del desarrollo, ya que es una herramienta que sirve como base de conocimientos del territorio y de los peligros que pueden afectar a la población y la infraestructura, y cuando no es bien aplicada, suceden problemas de hundimientos o deslaves.

“Tenemos por ejemplo lo de los socavones en la carretera a Playa del Carmen, y ahora que viene el Tren Maya habrá que hacer un análisis de riesgo de toda la ruta, no vaya a ocurrir como la línea del metro de la Ciudad de México”, dijo, y recalcó que estas tareas tienen que ser realizadas por gente profesional, y correctamente.

Borau García detalla que el atlas de riesgo era un documento con mapas, fotos y estudios que señalaban qué fenómenos, peligros y amenazas había, cómo andaba la población y cuál era el valor de riesgo.

Los atlas estatales, agregó, tendrían que ser un compendio de los municipales, que son los más importantes, porque se basan a detalle en las amenazas que existen, la vulnerabilidad social, infraestructura gubernamental y privada, y de vidas humanas.

“Es la base para los programas de desarrollo urbano, incluso no pueden tenerse si no están basados en un Atlas de Riesgo. Tiene que ser de índole público, es decir, no esconder qué zonas son propensas a inundaciones, derrumbes, entre otras afectaciones, pero desgraciadamente no sucede en el estado”, añadió.

Y mientras en Quintana Roo se discute la posibilidad de tener el atlas de riesgo por el proyecto, en Yucatán ni siquiera se ha tomado el tema, mientras que en Campeche desde 2019 la situación fue puesta sobre la mesa. 

Primeros acercamientos

Con el fin de blindar el proyecto del Tren Maya, los tres órdenes de gobierno llevarán a cabo una Mesa de Coordinación Institucional para elaborar el Atlas de Riesgo, el cual evitará interrupciones de las obras en caso de algún desastre natural o qué medidas deberán tomarse en caso de algún desastre, dio a conocer el Coordinador del Tren Maya en Campeche, Ramón Arredondo Anguiano.

Comentó que este es el primer acercamiento entre la Secretaría General del Gobierno Federal, el Gobierno del Estado, el Fondo Nacional del Fomento del Turismo (Fonatur) y la empresa ganadora de la licitación en uno de los tramos de este ambicioso proyecto.

“La finalidad es establecer la coordinación interinstitucional entre los tres órdenes de gobierno para blindar la construcción del Tren Maya y garantizar que no haya interrupciones en la obra por desastres naturales o bien por conflictos laborales”, dijo.

Reordenamiento territorial

El proyecto Tren Maya que traza una ruta de infraestructura ferroviaria con desarrollos turísticos, habitacionales y de traslado, almacenamiento y comercio de mercancías de tipo diverso, supone un profundo reordenamiento territorial en cinco estados del sureste de México. 

Con el fin de evaluar sus posibles impactos, se ha considerado un área de 10 kilómetros a ambos lados de la ruta debido al conjunto de intervenciones territoriales que se plantean sobre la región, que sobrepasan ampliamente los límites de la vía.

Sin disponer todavía de estudios de infraestructura básica, impacto social, impacto ambiental y otros más específicos indispensables para estimar la viabilidad y pertinencia de un proyecto de esta envergadura, se adelantan las apreciaciones de la comunidad científica, basadas en conocimientos e investigaciones realizadas desde varias perspectivas disciplinarias que confluyeron en un primer pre diagnóstico del caso.

Por esta razón, activistas de la Península de Yucatán acusaron que la MIA regional es tardía y parcial, ya que los estándares internacionales de las consultas indígenas exigen que los estudios de impacto ambiental, social y cultural se realicen antes de los procesos consultivos para que durante la etapa informativa se debatan. No fue así. 

Además, dijeron, no es suficiente el argumento de Fonatur de que no era necesaria por ser un área con derecho de vía existente, porque el proyecto contempla polos de desarrollo alrededor de las estaciones, por lo que exigieron una MIA general.

“El Tren Maya ha levantado muchísima crítica y opinión”, dijo en su momento el secretario de Medio Ambiente, Víctor Toledo Manzur, en una conferencia organizada por la UNAM. “Ahorita justamente estamos en el punto neurálgico porque Fonatur acaba de entregar su primera Manifestación de Impacto Ambiental”, puntualizó.

Por su parte, Ángel Sulub, activista de Quintana Roo, creía que era broma el comunicado de Fonatur, pero cuando leyó el resumen de la MIA regional en su lengua originaria terminó de creerlo. “Es un argumento muy ridículo y engañoso. El proyecto no sólo es para rehabilitar la vía, tiene obras asociadas en toda la ruta como el desarrollo de centros urbanos, la agroindustria y masificación del turismo que tendrán un impacto”, dijo el poeta maya. “Este estudio de todos los impactos debió haberse presentado en las consultas, que debieron llevarse de manera adecuada”.

La MIA modalidad regional asegura que el proyecto en su primera fase cumple con lo establecido en el artículo 35 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), en cuanto a que se ajusta a la regulación jurídica ambiental vigente y, dice, aunque “no se generarán impactos negativos relevantes” que pudieran afectar el Sistema Ambiental Regional, se proponen las medidas de mitigación correspondientes.

“Este megaproyecto tendrá un impacto general. No se pueden presentar estudios parciales o por partes”, aseguró Sulub. “El agua que corre debajo del subsuelo nos conecta a toda la Península de Yucatán, por lo que el impacto que habrá en los cenotes de Yucatán afecta al acuífero maya en Quintana Roo y Campeche. Todo está interconectado”.

Además, si el Tren Maya avanzará con biodiesel –antes de transitar al hidrógeno–, el impacto será negativo. Expuso que en Palenque la empresa Palma Tica está procesando el aceite de la palma africana para producir ese combustible, lo cual ha generado deforestación y daños a la salud de la población por los desechos y olores. 

Omisiones ambientales

“Las obras del Tren Maya que se llevan a cabo actualmente pertenecen a la primera fase, en la que los tramos de vía ya existen y hay operación ferroviaria. Por esta razón, la Semarnat otorgó una exención a la MIA en los tramos que corresponden a lugares con derecho de vía existente. Es decir, el Tren Maya no tiene la obligación de solicitar una autorización ambiental, toda vez que no se trata de una obra nueva, sino de rehabilitación y mantenimiento para mejorar la seguridad operativa”, explicó Fonatur en un comunicado.

La primera fase cruzará por los municipios de Palenque y La Libertad (Chiapas); Emiliano Zapata, Tenosique y Balancán (Tabasco); Candelaria, Escárcega, Champotón, Campeche, Tenabo, Hecelchakán y Calkiní (Campeche); y Halachó, Maxcanú, Kopomá, Chocholá, Umán, Mérida, Kanasín, Tixpéhual, Tixkokob, Cacalchén, Bokobá e Izamal (Yucatán). El Proyecto “Tren Maya Fase 1” contará con 13 estaciones ferroviarias, 146 pasos vehiculares, 24 viaductos, tres bases de mantenimiento, un taller de mantenimiento, pasos de fauna, obras de drenaje y dos estaciones de carga.

Esta etapa no contempla la comunidad de Xpujil, Campeche, la cual obtuvo una suspensión contra el tramo de Escárcega a Chetumal de la obra de infraestructura más importante del sexenio, por la violación a estándares internacionales sobre su derecho a la consulta indígena.

No obstante, el activista Ángel Sulub criticó que Fonatur hable de “beneficios ambientales” como una producción agrícola amigable, “cuando sabemos que la agroindustria cuenta con plaguicidas y agrotóxicos que envenenan la tierra, contaminan el agua y matan a las abejas”; y que impulsará la conexión biológica, aunque “la fragmentación de ecosistemas será más grave”, al dañar los cenotes, arrecifes y mares.

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